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場地試駕哈弗梟龍MAX:混動四驅(qū)白菜價?-新動態(tài)

2023-04-19 05:51:14 來源: 搜狐科技

哈弗品牌造過不少性價比超高的SUV,在新能源大趨勢下,哈弗正式推出新能源銷售網(wǎng)絡(luò)“龍網(wǎng)”,用成本更低、全系四驅(qū)的混動SUV來向開拓市場。首

出品 | 搜狐汽車·E電園

作者 | 王巍


(資料圖)

編輯 | 蔡欣宇

哈弗品牌造過不少性價比超高的SUV,在新能源大趨勢下,也順勢推出過一些中低端插混車型。

不過,銷量平平。

去年8月,哈弗嘗試推出第三代H6 DHT-PHEV,23年1月份僅售出1596輛;作為對比,同月比亞迪宋 PLUS DM-i狂銷2.8萬輛,是哈弗H6 DHT-PHEV銷量的17倍還多。

為了挽尊,哈弗正式推出新能源銷售網(wǎng)絡(luò)“龍網(wǎng)”,用成本更低、全系四驅(qū)的混動SUV來向開拓市場。

龍網(wǎng)首款車型就是今天文章的主角——梟龍MAX,這也是首款搭載長城Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)的車型。

【Hi4是什么?與行業(yè)內(nèi)比水平高不高?】

Hi4=2代 DHT-PHEV,是在1代DHT基礎(chǔ)上做“減法”而來。

1代 DHT-PHEV,車上共有三個電機,前軸TM負責(zé)驅(qū)動,GM電機發(fā)電/調(diào)速,P4電機負責(zé)后軸驅(qū)動,業(yè)界常見的四驅(qū)混連硬件基本都是這個配置。

2代 DHT-PHEV,車上共有兩個電機,前軸“二合一電機”負責(zé)驅(qū)動/發(fā)電機/調(diào)速,P4電機負責(zé)后軸驅(qū)動。

Hi4由P2.5+P4構(gòu)成電四驅(qū)

與1代DHT-PHEV相比,Hi4最大的特點在于把原本兩檔DHT中的P3被搬到后軸上,直接組成適時電四驅(qū);再把發(fā)電機擺在P2位置允許直驅(qū),省了一個電機的錢。

與比亞迪DM-i相比,Hi4的優(yōu)勢在于直驅(qū)范圍更廣,40-70km/h動力需求接近發(fā)動機高效區(qū)時即可掛入直驅(qū)1擋,80-120km/h區(qū)間都可以使用直驅(qū)2擋,而且多了四驅(qū),可以更好利用前后軸抓地力,提升起步穩(wěn)定性,拉高操控極限。

與業(yè)界常見的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)相比,Hi4的主要缺點在于少了串聯(lián)四驅(qū)模式,電四驅(qū)的功率全部來自電池,電量低時后橋“使不上勁兒”,四驅(qū)能力不持久。

因為后橋多了一個電機,帶來了三種全新的驅(qū)動模式:純電四驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)(紅色)、雙軸能量回收。

此外,還有一點需要注意的,因為Hi4前軸電機并不強勁且任務(wù)繁重,所以純電驅(qū)動時以后驅(qū)為主。

簡單總結(jié)一下,在低成本情況下,Hi4實現(xiàn)了適時電四驅(qū),結(jié)構(gòu)上有創(chuàng)新,四驅(qū)帶來更多可能性;麻煩的地方在于控制邏輯比較復(fù)雜,對電池的要求比較高,各個模式切換時比較考驗控制水平。

【四驅(qū)系統(tǒng)怎么樣?】

四驅(qū)的好處是能夠充分利用前后軸的附著力,不僅提高了起步、加速還有極限操作時的穩(wěn)定性,在路況不佳時,車輛還能通過雷達和攝像頭主動監(jiān)測,并結(jié)合扭矩矢量控制系統(tǒng)iTVC對車輪扭矩進行精準(zhǔn)分配,避免陷車的風(fēng)險。

梟龍MAX在爬大坡時,主要用到的驅(qū)動模式是并聯(lián)四驅(qū)模式和純電四驅(qū)。

爬坡這個工況是變隨著抓地力劇烈變化的,隨著坡度上升,車輛重心隨之后移,坡度越大前輪可用附著力越小,且前輪有離地的趨勢,兩驅(qū)車的爬坡極限大概在40%一下。

在四驅(qū)系統(tǒng)的加持下,梟龍MAX在爬30%坡(約16.7°)非常輕松,前后軸沒有任何滑移的感覺和趨勢,信心十足。

在面對更陡峭的50%坡(約27°)時,可以明顯感覺到發(fā)動機介入時的聲音和小幅振動,整個上坡流暢,一氣呵成。

令人意外的是,即便面對接近50%坡度,近30°角的陡坡,整套四驅(qū)系統(tǒng)輸出的功率也用不到太高,儀表盤顯示能量輸出只有27%,實際的感受也的確如此,發(fā)動機噪音很小,沒有吃力感。

或許你覺得爬坡嘛,這有什么大不了的,隨便一臺車油門踩死都能上去。

其實不然,城市道路設(shè)計一般坡度不超過5%;設(shè)計時速為120的高速,其坡度一般也不能超過5%。

日常生活中在我們看起來非常陡的地下停車場,它的設(shè)計坡度其實只是在15%左右,換算成角度約為8.6°。

干燥地面還好,如果是剛下過雨、濕漉漉的地庫或者積雪大坡呢?

適時四驅(qū)的意義就在此,平時可以不用,需要的時候,可以快速接入限滑限扭,將動力轉(zhuǎn)向抓地良好的輪胎,以防萬一。

提到限滑,不同軸、同軸間的限滑是如何實現(xiàn)的呢?

梟龍MAX搭載的Hi4技術(shù)給出的方案叫“iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng) ”。

iTVC簡單說一套根據(jù)駕駛員需求、路況、車況,動態(tài)調(diào)節(jié)前后軸扭矩分配,提高輪端有效驅(qū)動力,減少打滑,發(fā)揮四驅(qū)硬件價值的軟件系統(tǒng)。

從官方給到的原理圖來看,這套系統(tǒng)涉及的執(zhí)行器、傳感器、運算處理模塊還是蠻多的。

這套系統(tǒng)的應(yīng)用場景很多,在實際的沙地停車再啟動過程中,陷沙的輪胎從打滑到被限扭的時間不足1秒,系統(tǒng)相應(yīng)十分迅速,其余有附著力的車輪接過扭矩,車輛起步非常穩(wěn)健,十分輕松開出沙坑。

高速麋鹿測試的時候也可以幫助車身快速修正車身姿態(tài),提高極限。

iTVC的另一個典型場景我想朋友們更熟悉,馬路牙子停車,也就是越障。

在傳統(tǒng)兩驅(qū)車中,無論前驅(qū)還是后驅(qū),只要驅(qū)動輪被障礙緊靠頂死微微抬升,輪胎輕微離開地面,基本無法通過。

所以,常見的做法是輕微沖一下。

Hi4四驅(qū)布局iTVC的幫助下,受障輪扭矩輸出失效時,扭矩立刻轉(zhuǎn)向有附著力的輪胎。

梟龍MAX爬臺階幾乎感受不到來自輪胎的掙扎,輕點油門將前輪抵到障礙物,保持油門開度不變,車輛即可越過障礙,輪胎幾乎沒有打滑現(xiàn)象。

【百公里加速怎么樣?有電沒電差別大嗎?】

市區(qū),梟龍MAX在有電情況(SOC高于強制保電設(shè)定值)下,基本是一臺后驅(qū)純電車,發(fā)動機直驅(qū)的機會不多,多數(shù)情況出現(xiàn)在50km/h以上超車時才會用到;深踩油門超車時力道十足,四驅(qū)系統(tǒng)介入,基本杜絕了以往前驅(qū)車油門到底時常見的扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象。

不同驅(qū)動模式切換時,很難感受到來自變速箱換擋或前后軸動力接力時的闖動或頓挫。

很難相信,長城居然這套控制邏輯極其復(fù)雜的異軸雙電機混動架構(gòu)調(diào)校得如此之好,必須點個贊。

Hi4架構(gòu)支持“彈射起步”模式,具體操作為關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)EPS,將動力模式手動掛入“運動”,先深踩剎車,在深踩油門,此時儀表盤右下角彈出“彈射起步激活”提示,快速釋放剎車即可實現(xiàn)彈射起步。

在電池SOC 50%的情況下,哈弗梟龍MAX的實測百公里加速為7.48秒,與官方零百加速用時僅需6.8秒的描述相差0.6s左右。

說明電量低對后橋大馬力電機的制約還是很大的,Hi4更偏向于高效、經(jīng)濟取向,P2.5電機發(fā)電效率天生不高,而且功率也不高,所以在虧電或者低電量時,P2.5電機被抽去并聯(lián)驅(qū)動前輪,電池組能給兩個電機提供的倍率是有限的。

相信高電量狀態(tài)下,車子的加速會更好。

車輛虧電(SOC低于保電設(shè)置下限)時,P2.5電機斷開直驅(qū)離合器發(fā)電,發(fā)電功率未知,瞬時油耗大概在1.5-1.7L/h左右。

【簡單回顧外觀內(nèi)飾】

梟龍MAX的造型設(shè)計相信大家已經(jīng)提前看到過工信部的申報照片,總體來看設(shè)計的原創(chuàng)度還是很高的。

與以往哈弗品牌插混車,特別是第三代H6 DHT-PHEV拉開了代差。

這句話的意思不是孰美孰丑,而是全新銷售網(wǎng)絡(luò)下的全新車型,與以往哈弗品牌燃油車4S店售賣車型,拉開了比較大的差異。

內(nèi)飾絕對好評,這是我見過哈弗品牌最兼顧設(shè)計美感與功能性的內(nèi)飾,沒有之一。

黑色觀感一般,遠不如黑/米雙拼色觀感檔次感高。

強烈大家去即將落成的龍網(wǎng)店面,實際感受兩種內(nèi)飾配色帶給人心理、空間和心態(tài)上的差異,不出意外的話,大家都會選擇拼色版本。

功能性上,梟龍MAX搭載了12.3英寸全彩液晶中控屏+ 12.3英寸全彩液晶副駕屏+12.3英寸全彩液晶儀表、HUD抬頭數(shù)字顯示、50W無線快充(左側(cè),獨立風(fēng)扇冷卻)、L2+級智能駕駛輔助、540°全景環(huán)視影像、儀表盤3D模型擬真環(huán)境顯示。

與空調(diào)相關(guān)的所有按鍵都以實體按鍵形式布局在中控臺中央,排列、位置十分有美感,也很實用。

前排座椅非常寬大舒適,配置也給足了加熱通風(fēng)。

后排空間很寬裕,靠背支持4:6比例放倒,支持27°和32°兩檔調(diào)節(jié)。

幾個比較明顯的問題都在小細節(jié)上。

比如副駕駛娛樂屏不正對副駕駛,需要歪著頭看;后備箱沒錨點,備胎坑蓋板掀起來后也沒有懸掛機構(gòu),車內(nèi)的攝像頭缺乏物理屏蔽蓋等。

【·編輯總結(jié)·】

第一次與梟龍MAX偶遇,受時間和場地限制,很多熱門的問題,比如大家特別關(guān)注的饋電油耗,能不能當(dāng)一輛不充電的純油車開,高速能耗等等都沒法回答大家。

整體來看,梟龍MAX展現(xiàn)出來的特性,大概不會太便宜,估計在15-17之間。

由于目前龍網(wǎng)露出的消息很小,只知道還有一款稍微低一個級別的梟龍車型,所以不太好推測龍網(wǎng)的售價下限和上限在哪里。

大家覺得梟龍MAX如何?賣多少錢合適?歡迎評論區(qū)留言討論!

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